#27 Einfach gemacht: Grüne Mobilität mit Jobticket, Mobilitätsbudget, Benefits & Co. I Mit Andreas Reichert, Mobiko

Andreas Reichert [00:00:04]:

Andreas Reichert [00:00:04]: Meine Empfehlung ist, für jedes Unternehmen, das ernsthaft seine Mobilität nachhaltiger, kostengünstiger, ökologischer ausgestalten will, braucht man wirklich einen Ort, wo die Daten zusammenlaufen. Ansonsten wird es halt relativ schwierig, strategische Entscheidungen zu treffen.

Andreas Reichert [00:00:04]:

Zackes Brustik [00:00:22]:

Zackes Brustik [00:00:22]: Herzlich willkommen zu Gewinne Zukunft, dem Nachhaltigkeits-Podcast für UnternehmerInnen und Professionals, die Nachhaltigkeit wegweisend umsetzen wollen. Mein Name ist Zakkes und ich freue mich, dich mit an Bord zu haben.

Zackes Brustik [00:00:22]:

Zackes Brustik [00:00:35]:

Zackes Brustik [00:00:35]: Nach vegan und pflanzenbasierter Ernährung kommen wir in dieser Folge wieder zu einem anderen hochemotionalen Thema, gerade hier bei uns in Deutschland, nämlich das Thema Mobilität und ganz speziell Mitarbeitenden-Mobilität. Wenn wir auf der Makroperspektive draufschauen, ist klar, in Deutschland sind wir meilenweit davon entfernt, unsere Klimaziele zu erreichen. Der Klimarat sagt offiziell liegen wir gerade 40 Prozent über dem, wo wir 2030 hinkommen wollen und haben anscheinend auch überhaupt keinen validen Plan in petto, mit dem wir diese Ziele doch noch erreichen können. Schauen wir so ein bisschen im Kontext von Gewinne Zukunft ganz konkret auf die Unternehmensebene, dann wird es auch richtig knifflig, Denn keine Frage, der Dienstwagen ist so das Statussymbol, die Tankkarte ist der Enabler für Freiheit und Flexibilität. Und da ranzugehen ist natürlich echt knifflig. Nicht nur kulturell die Menschen mitzunehmen, sondern es ist auch verwaltungstechnisch echt ein großer Aufwand. Es ist steuerrechtlich ziemlich knifflig. Aber der Anreiz ist natürlich, dass das Thema Mobilität bei ganz vielen Unternehmen, außer du bist jetzt mit deinem Unternehmen zufälligerweise irgendwie besonders emissionsstark in der Produktion unterwegs, ein Riesenhebel ist.

Zackes Brustik [00:00:35]:

Zackes Brustik [00:01:47]:

Zackes Brustik [00:01:47]: Teilweise bis zu 50 Prozent der Emissionen fallen über Mitarbeitende in

Zackes Brustik [00:01:47]:

Zackes Brustik [00:01:51]:

Zackes Brustik [00:01:51]: Mobilität an. Also hier müssen wir ran.

Zackes Brustik [00:01:51]:

Zackes Brustik [00:01:54]:

Zackes Brustik [00:01:54]: Aber wie? Der gordische Knoten aus Dienstwagen, Dienstrat, Mobilitätsbudget, all das, wie zerschlagen wir ihn? Hier Klarheit reinzubringen, dir eine Strategie an die Hand zu geben und auch den ein oder anderen verhaltenspsychologischen Nudge, Mitarbeitende wirklich intrinsisch zu motivieren. Das alles gibt es in dieser Folge, nämlich im Gespräch mit Andreas Reichert, Managing Director bei Mobico, einem SaaS-Startup, das sich der nachhaltigen Unternehmensmobilität verschrieben hat und generell auch eine Plattform für die gesamte betriebliche Mobilität darstellt. Andreas ist mit fast allen Stakeholdern regelmäßig im Gespräch, mit Unternehmen, aber auch mit öffentlichen Verkehrsbetrieben. Das heißt, super, super guter Experte für alles. Ich freue mich schon ungemein drauf. Bevor ich ihn reinhole, noch ganz schnell, vergiss nicht, Gewinne Zukunft zu abonnieren und hinterlass nach der Folge auf jeden Fall eine Bewerbung, denn das hilft mir ungemein beim Wachsen mit Gewinne Zukunft. Und damit herzlich willkommen, Andreas.

Zackes Brustik [00:01:54]:

Andreas Reichert [00:02:47]:

Andreas Reichert [00:02:47]: Dankeschön. Ja, ich hoffe mal, ich kann der Erwartungshaltung dieser Risiken, die du gerade aufgebaut hast, gerecht werden. Ich werde mein Bestes geben.

Andreas Reichert [00:02:47]:

Zackes Brustik [00:02:53]:

Zackes Brustik [00:02:53]: Auf jeden Fall. Bevor wir einsteigen, ich starte immer mit dem Warum, Andreas. Die große Frage ist, warum müssen wir über das Thema überhaupt reden? Ich habe das klar schon ein paar Zahlen in die Runde geworfen aus deiner Experten-Sicht. Warum ist das Thema Mitarbeitenden-Mobilität so relevant für alle Unternehmen, die sich in irgendeiner Form im Thema Nachhaltigkeit beschäftigen?

Zackes Brustik [00:02:53]:

Andreas Reichert [00:03:10]:

Andreas Reichert [00:03:10]: Ja, also du hast das ja ganz schön angeteasert. Also vielen Unternehmen ist, glaube ich, gar nicht bewusst, welchen Riesenanteil an Emissionen, also an ihren Gesamtemissionen, die Unternehmensmobilität überhaupt ausmacht. Ich glaube, Geschäftsreisen, das haben noch viele im Kopf und dass auch der Fuhrpark der Eignende da einen Beitrag leistet, haben auch noch viele im Kopf. Aber was schon viele gar nicht mehr wissen, ist, dass jetzt ja die Pendlermobilität hinzukommt und die macht einfach nochmal einen riesen Unterschied. Also man kann sich schnell vorstellen, wenn ich viele Mitarbeiter habe, über tausend, über zehntausend Mitarbeitende und die jeden Tag zur Arbeit kommen müssen Und hier müssen wir bedenken, dass gerade die traditionsreichen Unternehmen ja gerne auch wieder nach Corona zu einer zumindest Hybridlösung zurückgekehrt sind und die Mitarbeitenden nicht zu Hause arbeiten, sondern zumindest zum Teil wieder in die Offices zurückkehren. Das heißt, hier kommen wahnsinnig viele Emissionen zusammen, die man vorher einfach nie auf dem Schirm hatte und die jetzt aber berichtspflichtig werden. Und das schlägt ganz schön rein.

Andreas Reichert [00:03:10]:

Zackes Brustik [00:04:08]:

Zackes Brustik [00:04:08]: Auch nochmal kurz, das wirklich klar zu haben, ab wann wird was berichtspflichtig und was ist wirklich Scope 2 und was ist Scope 3? Vielleicht kannst du nochmal kurz ein bisschen Klarheit reinbringen.

Zackes Brustik [00:04:08]:

Andreas Reichert [00:04:19]:

Andreas Reichert [00:04:19]: Also das wurde ja nach meinem Kenntnisstand, ja und ich bin ja nun auch kein offizieller Nachhaltigkeitsberater. Ich musste mich nur eben aus Produktinteresse sehr viel mit dem Thema auseinandersetzen. Das Ganze wurde ja verschoben. Eigentlich sollte ja 2023 schon das große Übungsjahr sein. Muss vielleicht noch einen Schritt zurückgehen. Also auf europäischer Ebene ist das Ganze ja eigentlich schon in Kraft getreten. Also diese Berichtspflicht der Emissionen und damit auch der betrieblichen Mobilität. Und darunter auffallen dann auch wieder die Pendler-Emissionen.

Andreas Reichert [00:04:19]:

Andreas Reichert [00:04:49]:

Andreas Reichert [00:04:49]: In Deutschland hat man so das Ganze jetzt glaube ich vom Hintergrund des Krieges und der Lieferkettenschwierigkeiten und so weiter und sofort noch mal ein bisschen nach hinten geschoben, so dass nächstes Jahr das große Übungsjahr wird. Wo ich aber auch noch gespannt bin, ist wann das Ganze dann auch auditierungspflichtig wird. Also das eine ist ja die Berichtspflicht und das andere ist, wird das dann auch streng überprüft und wo es dann auch mal relevant wird, welche Daten nehme ich denn eigentlich her, meine Emissionen auszuweisen? Und das weiß ich selber noch nicht ganz genau. Fakt ist, das Thema wird immer brisanter und jetzt kommt es auch endlich bei den deutschen Unternehmen an, die ja lange eine Schonfrist hatten im Vergleich zu den europäischen Kollegen.

Andreas Reichert [00:04:49]:

Zackes Brustik [00:05:26]:

Zackes Brustik [00:05:26]: Magst du es für mich nochmal einsortieren, weil ich glaube, dass auch nicht alle sofort auf der Platte haben. Welche Art der Mobilität fällst du in Scope 1 oder 2 und welche in Scope 3?

Zackes Brustik [00:05:26]:

Andreas Reichert [00:05:34]:

Andreas Reichert [00:05:34]: Also Scope 3 ist vor allen Dingen die ganze Pendlermobilität. Und Scope 1 ist ja zum Beispiel direkt der Fuhrpark, also alles das, was ich da besitze und imitiere. Und da haben wir jetzt ja natürlich durch die CSRD die Unternehmen einen riesen Anreiz, das Ganze aus diesem Scope 1 raus zu kriegen, also den Fuhrpark zu reduzieren und outzusourcen. Das beobachten wir auch tatsächlich immer mehr bei unseren Kunden, aber wir können es auch allgemein in der Unternehmensmobilität sehen. Also Siemens oder die Telekom sind da glaube ich so große Beispiele, die halt zeigen, dass sie immer mehr über so Autoabomodelle outsourcen. Das ist vielleicht auch nochmal ein Thema, inwiefern das dann wirklich nachhaltig ist oder auch ein bisschen Greenwashing, da kann man sicherlich darüber diskutieren, Aber da sieht man, da ist der Fokus drauf. Und dann aber genauso berichtspflichtig und für die CO2-Bilanz ja völlig egal, über welchen Scope das an der Stelle kommt, dann eben auch die Pendleremission und die Geschäftsreisen. Und ich glaube, was man auch nicht vergessen darf, ist auch noch der eigene elektrische Strom, wenn ich einen eigenen Fuhrpark habe.

Andreas Reichert [00:05:34]:

Zackes Brustik [00:06:36]:

Zackes Brustik [00:06:36]: Clever. Also wie gesagt, all das relevant, aber spannend auch zu hören, dass jetzt manche sagen, okay, vielleicht mache ich mir einen schlanken Fuß darin, dass das jetzt plötzlich nicht mehr aus unserer Unternehmung kommt, sondern von einem Dienstleister und dann muss der zumindest sich erstmal unmittelbarer drum kümmern. Fließt zwar alles noch irgendwie mit ein, aber zumindest auf dem Papier stehen wir erstmal besser da. Ich habe es gerade gesagt, so klar produzierende Unternehmen ausgenommen, wenn du jetzt ein Stahlwerk hast, dann sieht das natürlich ganz anders aus, Aber in der Regel sind das wirklich 50, 60 Prozent der Klimabilanz, oder?

Zackes Brustik [00:06:36]:

Andreas Reichert [00:07:04]:

Andreas Reichert [00:07:04]: Ja, also bei unseren Kunden ist es tatsächlich noch mehr. Je dienstleistungsorientierter ein Unternehmen ist, desto mehr macht es natürlich aus. Also beim Mobilitätsbudget geht es ja häufig darum, auch da Abhälfe zu schaffen, wo Parkplätze extrem teuer und rar sind und wo das Auto auch wirklich nicht mehr so den großen Vorteil hat, nämlich in der Innenstadt gegenüber geteilter Mobilität und öffentlicher Mobilität. Und das sind meistens Dienstleistungsunternehmen, die da sitzen. Und da ist dieser Emissionsanteil natürlich noch viel größer.

Andreas Reichert [00:07:04]:

Zackes Brustik [00:07:34]:

Zackes Brustik [00:07:34]: Cooles Beispiel, was mir vor ein paar Folgen da über den Weg gelaufen ist, das werfe ich mal kurz ein. Ich hatte ja Steffen Lindenmeier vom VfB Stuttgart da, den Nachhaltigkeitsmanager. Und man denkt ja immer so, die Fußballprofis, fliegen die Welt, sind immer unterwegs, nehmen zwar auch mal die Bahn oder so, aber eigentlich sieht man sie immer im Flieger ein- und aussteigen. Was die Emissionen bei denen angeht, klar, Fans größter Batzen, aber die hatten, glaube ich, im Corona-Jahr insgesamt 7000 Tonnen CO2-Äquivalente. Davon waren 3500, klar, die Fans. Die Spieler hatten 100 Tonnen, aber die eigenen Mitarbeitenden in Stuttgart, die tagtäglich pendeln, von nach Hause zur Arbeit zurück sind, hatten 400 Tonnen gerundet. Also wirklich das Vierfache der Spieler. Und da sieht man wirklich, wie relevant das Thema ist.

Zackes Brustik [00:07:34]:

Zackes Brustik [00:08:19]:

Zackes Brustik [00:08:19]: Und klar, wenn du jetzt nicht gerade irgendwie zehntausende Fans hast, die zum Stadion kommen, dann sind diese 400 Tonnen wirklich ein ganz großer, signifikanter Anteil. Gibt es noch andere Treiber? Klar, wir wollen irgendwie die Bilanz natürlich verbessern und ich hoffe vor allem, dass die, die hier zuhören, auch intrinsisch motiviert sind, das Thema Nachhaltigkeit strategisch anzugehen, ihren Beitrag zu leisten. Gibt es noch andere Treiber, wo du sagst, deswegen muss man da ran oder so kann man das nutzen?

Zackes Brustik [00:08:19]:

Andreas Reichert [00:08:43]:

Andreas Reichert [00:08:43]: Ja, der größte Treiber ist glaube ich gerade der Umbruch, der in vielen Unternehmen stattfindet, weg vom Car Management, weg von der Car Policy hin zur Mobility Policy. Also ich trete jetzt auch immer öfter als Redner Educator whatever in IHK-Veranstaltungen auf, wo betriebliche Mobilitätsmanager von morgen ausgebildet werden, die sich genau mit solchen Themen beschäftigen müssen. Und da ist ja schon mal die Frage, was unterscheidet denn den betrieblichen Mobilitätsmanager oder die Managerin von morgen gegenüber einem Fuhrparkmanager oder einem Travelmanager? Und was bedeutet eigentlich betriebliche Mobilität der Zukunft? Ja und ganz einheitlich kann man das noch nicht beantworten, aber vereinfacht gesagt kann man sagen, der Riesentrend ist weg von den Insellösung, weg von, okay, hier gibt es halt ein Jobticket oder hier gibt es ein Deutschlandticket oder hier gibt es halt den Dienstwagen. Das ist anstrengend genug für uns das alles zu verwalten, zu betreuen, euch lieben Mitarbeitenden anzubieten. Hinzu, hier ist eine Policy, hier ist ein Budget, ein monetäres Budget oder auch ein CO2-Budget oder beides. Und das müssen wir kontrollieren, das müssen wir bewusst steuern, weil wir wollen nicht über bestimmte Kosten hinauskommen und wir wollen auch nicht über bestimmte Emissionen hinauskommen. Aber innerhalb dieses Budgets dürft ihr eigenverantwortlich handeln und so flexibel wie möglich. Und das ist, glaube ich, gerade ein großer Umbruch, der stattfindet.

Andreas Reichert [00:08:43]:

Andreas Reichert [00:10:03]:

Andreas Reichert [00:10:03]: Der passiert natürlich, je größer das Unternehmen ist, desto langsamer passiert er auch. Das ist klar, weil da viel mehr Stakeholder an einen Tisch gebraucht werden müssen. Aber das Bedürfnis, dass man die Stakeholder der betrieblichen Mobilität, sprich die Travel Manager von den Geschäftsreisen, die Fuhrparkler vom Fuhrpark, die Personaler von den Benefits, die Lohnbuchhaltung, die das Ganze immer abrechnen müssen, die haben nämlich die meiste Arbeit häufig damit, wenn solche Benefits eingeführt werden, Mobilitätsbenefit, dass man die an einen Ort holt, wo sie erstmal alle im Prinzip sehen, also kommunizieren können zum einen und dann strategische Entscheidungen gemeinsam treffen können. Und was man da sieht in den Unternehmen ist, dass halt immer mehr Positionen auch vereinheitlicht werden zu der des betrieblichen Mobilitätsmanagers. Und diese einzelnen Stakeholder-Positionen gar nicht mehr so getrennt voneinander laufen.

Andreas Reichert [00:10:03]:

Zackes Brustik [00:10:57]:

Zackes Brustik [00:10:57]: Bevor wir gleich noch tiefer ins Thema einsteigen, eine schnelle Bitte in eigener Sache. Damit ich mit Gewinne Zukunft noch mehr Professionals für das Thema Nachhaltigkeit begeistern und befähigen kann, hilft mir jede einzelne Bewertung in eurer Podcast App. Also am Ende der Folge einfach schnell eine Sternebewertung hinterlassen Und wenn ihr richtig cool seid, noch zwei kurze Sätze dazu schreiben, wie euch die Folge und der Podcast gefallen und was ihr daraus vielleicht konkret für eure Arbeit schon mitnehmen konntet. Bei der Gelegenheit natürlich nicht vergessen, den Abo-Button zu klicken, denn dann seid ihr auch bei allen anderen kommenden Folgen mit an Bord. Und damit zurück ins Thema.

Zackes Brustik [00:10:57]:

Zackes Brustik [00:11:36]:

Zackes Brustik [00:11:36]: Ich würde gerne aufgreifen, was du gesagt hast, dass es unter Unterständen auch anstrengend werden kann. Das heißt, wo ist aktuell noch das Kopfweh? Und ich glaube, da müssen wir sehr viele Unterpunkte angehen. Also was bedeutet das wirklich so buchungs- verwaltungstechnisch? Wo irgendwie gibt es die steuerlichen Untiefen? Wie verhält sich irgendwie Dienstag, Dienstag zum Mobilitätsbudget? Dann natürlich muss alles irgendwie für beide Seiten auch mega bequem sein. Das heißt, der Mobilitätsmanager sollte wenig Aufwand haben, die Mitarbeitenden müssen wenig Aufwand haben, also man braucht so den Dreiklang aus, es muss wirtschaftlich, nachhaltig und easy sein. Also wo ist Kopfweh, Andreas? Für uns da mal kurz durch die Untiefen und vor allem auch durch die wichtigen Unterschiede.

Zackes Brustik [00:11:36]:

Andreas Reichert [00:12:16]:

Andreas Reichert [00:12:16]: Die Kopfweh kommt schon mal aus dem traditionellen Denken heraus. Also wenn ich zu einem Fuhrparkmanager hingehe und sage, hey, pass mal auf, du bietest doch schon Autos an, wie wärs denn mal mit Scootern? Dann schlägt er erstmal die Hände über dem Kopf zusammen und sagt, Moment, weißt du eigentlich wie viel Arbeit das ist, diese Autos den Mitarbeitenden zur Verfügung zu stellen. Das machen wir nur, weil da irgendwie so ein lustiger Statuswert dahinter steckt und die Mitarbeitenden das toll finden und weil es einen riesigen steuerlichen Vorteil gibt. Deswegen machen wir das, deswegen haben wir all diese Aufwände hier intern und nehmen all die Kosten in Kauf. Würde es diese beiden Sachen gar nicht geben, würden wir es wahrscheinlich gar nicht tun, sondern würden die Mitarbeitenden sagen, besorg dir selber dein Auto von deinem Gehalt. So, wenn ich jetzt noch ankomme und sage, wie wärs denn mal mit Scooter oder Shared Mobility, dann sagt er, das ist ja nochmal der gleiche Aufwand. Weil noch das Denken da ist, als Unternehmen muss ich alles selber anbieten. Ich muss es selber in meinen Assets führen, weil das ist das, was der Gesetzgeber uns ja auch irgendwo eingebläut hat in den vergangenen Jahren.

Andreas Reichert [00:12:16]:

Andreas Reichert [00:13:09]:

Andreas Reichert [00:13:09]: Kaufe ein Fahrrad, überlasse es deinen Mitarbeitenden, dann kriegst du ganz tolle steuerliche Vorteile für dich und deine Mitarbeiter und kauf auch regelmäßig bitte immer wieder neue davon, weil das wollen ja die Anbieter, die dein Dienstrad jetzt nachhaltiger als ein Dienstwagen, da brauchen wir glaube ich nicht zu diskutieren, gerade aus ökologischer Sicht. Aber trotzdem haben wir ein traditionelles System, das sehr stark den Neukauf fördert, das immer nur dann fördert, wenn das Unternehmen etwas besitzt und das dann dem Mitarbeitenden überlässt, weniger ein System, das auf die Nutzung fokussiert ist. Also sprich, wenn der Mitarbeiter mit seinem gebrauchten Fahrrad zur Arbeit kommt, hat er erstmal gar nichts davon eigentlich. Das wird in keinerlei Hinsicht gefördert. So und da mal rauszukommen und zu sagen, pass auf, wir müssen doch hier Abhilfe schaffen und es muss Lösungen am Markt geben, die es überhaupt ermöglichen, dass das Unternehmen weg von diesen own the assets kommen hin zu nutzt doch Assets, die es schon gibt. Und da ist eben das allergrößte Hindernis, bevor es Mobilitätsbudgets beispielsweise gab, dass bei externen Angeboten immer wahnsinnig viel abgerechnet werden muss. Während wenn ich interne Angebote habe, die haben ganz viel Verwaltungsaufwand, aber muss mir sozusagen keine Rechnung irgendwie von außen über die Mitarbeitenden holen. Das war so der große Unterschied.

Andreas Reichert [00:13:09]:

Andreas Reichert [00:14:26]:

Andreas Reichert [00:14:26]: Deswegen müssen wir eigentlich auch genau da ansetzen mit dem Mobilitätsbudget, diesen Konflikt aufzulösen, damit eben auch geteilte Mobilität besser angeboten werden kann und damit Unternehmen nicht mehr alle Assets selber besitzen müssen, sie an die Mitarbeiter hinzuübergeben.

Andreas Reichert [00:14:26]:

Zackes Brustik [00:14:43]:

Zackes Brustik [00:14:43]: Also ich weiß nur anekdotisch, meinerseits, enger bekannter von mir als Berufsanfänger bei einem großen großen Softwareunternehmen eingestiegen, die hätten ihm sofort eine A-Klasse hingestellt, einfach weil sie super viele davon schon haben, die auch mega günstig kriegen, das heißt, das wäre das sorgenfreiste für die gewesen. Er wollte jetzt halt als junger, so Gen Y, ökobewusster, nicht Gen Y, Gen Z, sorry, die Bank halt 100 haben und das hat echt Wochen gedauert und ich glaube er war einer der ersten, der danach gefragt hat, bis die das auch verwaltungstechnisch und irgendwie mit dem Gehalt, bis sie eine Lösung gefunden haben, die wirklich umsetzbar war. Jetzt wo er es so als allererster einmal für sich bekommen hat, können sie es natürlich irgendwie auch weiteren zur Verfügung stellen. Aber war ich überstaunt, weil ich auch gedacht hätte, wenn es so ein großes Unternehmen, die müssen doch bestimmt ein Pool an verschiedenen Angeboten haben. Nochmal kurz, ich glaube, die Mobilitätsmanager, die zuhören, die wissen das, aber für alle anderen, die nicht so tief drinnen stecken wie ich zum Beispiel. Also wo ist jetzt wirklich der Unterschied Mobilitätsbudget, Dienstwagen, steuerlich? Also wo ist da der Nachteil? Warum funktioniert das trotzdem? Wie wird das unterschiedlich gehandhabt?

Zackes Brustik [00:14:43]:

Andreas Reichert [00:15:41]:

Andreas Reichert [00:15:41]: Also ich nehme einen ganz großen unfair advantage des Dienstwagens, dass man den Dienstwagen per Gehaltsumwandlung den Mitarbeitern anbieten kann, zum einen. Und der zweite, das ist ein zweiter Vorteil, das ist nicht mehr der ganz große, aber es ist auch noch ein Vorteil, ist, dass es halt eine privilegierte Versteuerung des Dienstwagens eben gibt. Diese beiden Vorteile machen, wie ich finde, unnötigerweise den Dienstwagen ein bisschen zur Konkurrenz der nachhaltigen Mobilität, denn ich denke, auch das Auto und auch die Automobilhersteller dieser Welt können weiterhin gut verkaufen, bloß halt eben in neuen Geschäftsmodellen, die sich nachhaltiger ausrichten. Ja, das wissen glaube ich auch viele schon, aber der Gesetzgeber inzentiviert eben aktuell das durch die Versteuerung noch so, dass der Dienstwagen da ein paar Vorteile hat. Jetzt muss man aber so sagen, das hängt auch stark von der Nutzung, von der Mobilitätsnutzung ab. Also das heißt, wenn ein Unternehmen sich schon entscheidet, wir wollen kein nicht so viele teure Fahrzeuge haben, wir wollen uns da was einsparen, beispielsweise statt den dienstwägen Corporate Carsharing einführen oder andere Unternehmen, die ja wie gesagt in der Stadt überhaupt gar keine Parkplätze haben, das viel zu teuer wäre und sagen, wir müssen dabei einen Mobilitätsbenefit anbieten. Die können natürlich trotzdem steuerlich enorm vom Mobilitätsbudget profitieren. Ganz vereinfacht gilt dabei natürlich immer, the greener you go, the more you save.

Andreas Reichert [00:15:41]:

Andreas Reichert [00:16:58]:

Andreas Reichert [00:16:58]: Also es gibt daher trotzdem vom Gesetzgeber Mobilitätsformen, die steuerlich befreit sind. Also steuerlich heißt immer Lohnsteuer befreit. Der Mitarbeitende muss also, hat im Prinzip brutto wie netto das Ganze zur Verfügung. Und das hat natürlich einen Incentivierungseffekt und aber auch einen Kosteneffekt für Unternehmen und für Mitarbeitende, wenn sie entsprechend nachhaltige Mobilität über ihr Budget auch nutzen. Und man hat als Unternehmen überhaupt gar keinen Assetsverwaltungsaufwand mehr wie beim Dienstwagen. Also das wiederum ist der große Vorteil beim Mobilitätsbudget gegenüber einem Dienstwagen. Mehr Flexibilität, mehr Wahlfreiheit, letztendlich auch eine einfache Versteuerung über so ein Budget, also weniger Abrechnungs- und Verwaltungsaufwand definitiv beim Mobilitätsbudget, aber es ist eben nicht mehr dieses, ich owne dieses Fahrzeug, übergebe es hier mit ehrlicher Mitarbeit.

Andreas Reichert [00:16:58]:

Zackes Brustik [00:17:49]:

Zackes Brustik [00:17:49]: Nochmal wirklich, das ist jetzt eine Dummy-Nachfrage. Ich bin ja Solopreneur, ich muss meine eigene Mobilität bezahlen, aber ich bin in der Regel zum Beispiel, weiß nicht, in der Stadt bin ich mit Carsharing unterwegs, oft mit Miles, manchmal aber auch mit DriveNow und anderen, alle, die es gibt, nutze ich. Das heißt also, wenn ich ein Budget zur Verfügung habe, ist das wirklich einfach für mich machbar, dass ich in der Stadt wie Hamburg sage, heute komme ich mit dem Scooter, morgen, weil es regnet, irgendwie mit einem Carsharing-Auto und wenn ich jetzt irgendwie Hamburg-Berlin mache mit dem Zug zwischendurch. Also das heißt, die Lösung, das lässt sich alles schon umsetzen über das Mobilitätsbudget.

Zackes Brustik [00:17:49]:

Andreas Reichert [00:18:19]:

Andreas Reichert [00:18:19]: Ja, das ist ja überhaupt gar kein Problem mehr. Ich glaube, die Frage ist immer noch wieder hinten raus, wie kann man der Lohnbuchhaltung da unter die Arme greifen, weil ich sage mal, so eine Buchbarkeit zwischen ein paar Anbietern herzustellen, Das machen ja auch schon einige Anbieter. Das ist gar nicht so die Hexerei, sondern die Hexerei ist glaube ich tatsächlich eher zu gucken, wie behalte ich diese Inzentivierung im Auge, weil ja auch unter diesen Shared Mobility Themen ist zum Beispiel das Taxi weniger nachhaltig als der ÖPNV und wie will ich da auch die Inzentivierung schaffen für meine Mitarbeitenden und sie belohnen, wenn sie dann doch eher den ÖPNV nicht das Taxi nehmen? Das ist, glaube ich, so die trickier Frage und das andere ist natürlich, dass auch trotzdem diese Angebote alle zum Teil, nicht alle, aber zum Teil unterschiedlich versteuert werden müssen, hinten raus, je nach Reisezweck auch. Also ich habe da schon die lustigsten Sachen gesehen. Ja, also ganz, machen wir es mal am Beispiel von der BVG und der Bundesdruckerei, die letztes Jahr ihr Projekt vorgestellt haben. Was letztes Jahr? Ja, ich glaube, es war letztes Jahr. Ihr Mobilitätsbudgetprojekt, Das lief wohl auch sehr erfolgreich aus Sicht der Teilnehmer. Und da hatte ich dann auch mal nachgefragt und gesagt, okay, da habt ihr jetzt sämtliche Mobilitätsformen, die man halt so über Jelbi, die BVB, buchen kann, die habt ihr jetzt der Bundesdruckerei zugeschoben, habt ihr in eine Rechnung gestellt und da waren jetzt sowohl Geschäftsreisen mit dabei, als auch Pendelwege, als auch private Mobilität.

Andreas Reichert [00:18:19]:

Andreas Reichert [00:19:45]:

Andreas Reichert [00:19:45]: Und da war auch der ÖPNV mit drin und da waren Sharing-Angebote mit drin und dann waren noch ein paar andere Sachen mit drin. Dann habe ich gefragt, wie habt ihr das denn steuerlich gelöst? Also eure Lohnbuchhalte muss ja aufs Dach gestiegen sein, weil das sind ja alles völlig unterschiedliche Zwecke und das ist ja riesige Arbeit, wenn ich das jeden Monat pro Mitarbeiter immer neu anfassen muss. Dann haben die gesagt, wir haben es ganz einfach gemacht. Wir haben das als sogenannten Sachbezug über 30 Prozent pauschal versteuert und das war es. Dann hab ich gesagt, Moment, ihr habt eure Geschäftsreiseausgaben, die normalerweise sowieso komplett steuerfrei sind, weil es Betriebsausgaben sind. Die habt ihr einfach mal, also der Staat freut sich ja, man hört ja sonst immer nur, dass Leute sich steuerlich begünstigen wollen oder am günstigsten darstellen wollen. Also die haben es andersherum gemacht, die haben einfach Steuern gezahlt, die sie gar nicht hätten zahlen müssen.

Andreas Reichert [00:19:45]:

Zackes Brustik [00:20:27]:

Zackes Brustik [00:20:27]: Und wer hat sie dann gezahlt? Die Angestellten oder die Bundesdruckerei als Arbeitgeber?

Zackes Brustik [00:20:27]:

Andreas Reichert [00:20:32]:

Andreas Reichert [00:20:32]: Genau, die Bundesdruckerei, weil die 30 Prozent Pauschalversteuerung, die wird vom Arbeitgeber bezahlt. Also schön noch immerhin für die Arbeitnehmer, weil für die bleibt es bei dieser Pauschalversteuerung steuerfrei. Aber es ist je nachdem, wie viele Mitarbeitende ich habe, sind das ja Unsungen, die da zum Teil zusammenkommen. Aber ich sage eigentlich müsste ich das, ja. Und dann als zweites kommt auch noch hinzu, wo ich sage, okay, ist es schön, dass ich über so Multiplattformen oder multimodale Plattformen wie den Yelby, die auch sicherlich zukunftsweisend sind. Da besteht gar kein Zweifel von meiner Seite. Das ist das nächste große Ding und das werden wir jetzt überall sehen. Nur auch da muss ich gucken, wenn der ÖPNV genutzt wird, ist das anders zu versteuern, als wenn Carsharing genutzt wird, auch im Sinne der Pendler- und privaten Mobilität.

Andreas Reichert [00:20:32]:

Andreas Reichert [00:21:17]:

Andreas Reichert [00:21:17]: Und da brauche ich im Prinzip ein Automatismus hinter. Das ist auch gar nicht so die Riesenhexerei, aber ich brauche ein System, das mir das automatisch pro Mitarbeiter je nach Nutzung in die richtigen Lohnarten einsortiert und dann richtig automatisch ins Lohnbuchsystem rüberschiebt, dass ich da keinen händischen Aufwand mehr habe. Weil sonst lohnt sich das alles nicht mehr. Dann habe ich nämlich genauso viel Prozessaufwand oder noch mehr, als würde ich ein Dienstwagen anbieten.

Andreas Reichert [00:21:17]:

Zackes Brustik [00:21:37]:

Zackes Brustik [00:21:37]: Und das heißt, dann habe ich als Mobilitätsmanager das vielleicht eingeführt, aber in der nächsten Runde schaut dann die Finance-Abteilung bei mir vorbei, haut mir auf die Finger und sagt wieder, sorry, die schmeißen wir wieder raus, weil das ist uns zu teuer im Vergleich zu was wir vorher hatten.

Zackes Brustik [00:21:37]:

Andreas Reichert [00:21:49]:

Andreas Reichert [00:21:49]: Richtig, ja. Also das ist uns auch schon öfter mal passiert. Also wir sind ja eher ein Anbieter, der damit wirbt, sehr sauber hinten raus und automatisiert in der Buchhaltung zu arbeiten. Jetzt sind die Einkäufer oder die Champions am Anfang häufig gar nicht die Lohnbuchhalter, die damit am meisten Arbeit haben, sondern die erfahren es erst relativ spät. Bei uns beispielsweise kann man nicht Buco nerven, vielleicht mal den Zuhörern oder Zuschauern hier einen kleinen Überblick zu geben. Es gibt so zwei Kategorien von Anbietern bei Mobilitätsbudgets. Einmal die, die alles sehr direkt buchbar haben, wo die User Convenience ganz weit vorne steht. Und dann gibt es bei uns sozusagen, wie bei uns, das Modell, wo man sagt, wir sind Mobility Policy Maker, also die Policy des Unternehmens möglichst gut abbilden zu können und den gesamten Abrechnungsaufwand abzunehmen.

Andreas Reichert [00:21:49]:

Andreas Reichert [00:22:36]:

Andreas Reichert [00:22:36]: Das bedeutet dann häufig, dass Mitarbeiter doch hier und da mal 20 Sekunden brauchen, Beleg hochzuladen. Das war es dann aber auch schon. Und diese beiden Landschaften gibt es im Prinzip.

Andreas Reichert [00:22:36]:

Zackes Brustik [00:22:46]:

Zackes Brustik [00:22:46]: Kurz auch, damit ich mir das vorstellen kann und nur, ich habe jetzt lange in Berlin gewohnt, daher weiß ich es, Yelby ist in Berlin so gut sozusagen Angebot der BVG, also des öffentlichen Nahverkehrs, wo ich in einer App tatsächlich alles habe. Ich muss nur einmal die Kreditkarte hinterlegen, ich muss nur einmal den Ausweis hinterlegen, dann kann ich einen Scooter nutzen, Carsharing, den Bus, die Bahn, was es sonst noch alles gibt, bald vielleicht auch Flugtaxi, wer weiß. Und das Lustige daran ist, dass das technologisch ja eigentlich schon seit einem Jahrzehnt möglich wäre, aber bisher keiner der Carsharing-Anbieter eine Incentivierung hat, das zu machen, weil dann muss man ja Daten teilen und das wollten alle nicht. Und lustig, dass dann so ein kleiner Anbieter wie Yelby mit fast gar keinem Budget zum allerersten Mal das möglich gemacht hat, obwohl es technologisch eigentlich schon seit Jahren möglich gewesen wäre. Also mega cooles Angebot. Aber der Unterschied ist, entweder Yelby schickt dann im Unternehmen eine Sammelrechnung pro Mitarbeitenden. Das wäre der eine technologische Weg. Der andere technologische Weg, den du genannt hast, ist, ich als Mitarbeiter muss jedes Mal, wenn ich jetzt von Yelby eine Rechnung bekomme, quasi muss ich dann einfach sagen, hier habe ich die Miles-Car-Sharing-Rechnung, hier habe ich die von den Voice-Cootern, hier habe ich die von der Bahn und muss die dann jeweils sozusagen wie in einer Steuer-App oder sowas einfach mal kurz hochladen.

Zackes Brustik [00:22:46]:

Andreas Reichert [00:24:00]:

Andreas Reichert [00:24:00]: Ja, das ist tatsächlich eine Möglichkeit. Die andere ist das auch über eine Karte zu lösen, beziehungsweise dann über verschiedene Karten, die im Prinzip dann steuerlich orientiert aufgesetzt werden. Das geht dann auch. Dann habe ich da sozusagen weiterhin den Convenience Vorteil und wälze nicht alles auf meine Lohnbuchhaltung ab. Das wäre sozusagen die Hybridlösung, das Beste aus beiden Welten zu vereinen. Aber ja, du hast einen ganz wichtigen Punkt angesprochen. Solange die Anbieter nicht schneller damit bei sind, Reseller-Systeme zu erlauben oder überhaupt mal APIs zuzulassen, also Schnittstellen für andere Dienste, Daten zu teilen, ist das alles ein sehr schleppender Prozess und da sind wir auch in Deutschland sehr, sehr langsam. Auch bei den Öffis ist das so.

Andreas Reichert [00:24:00]:

Andreas Reichert [00:24:40]:

Andreas Reichert [00:24:40]: Da gibt's andere Länder wie die Schweiz und Holland, die ja viel, viel offener sind oder auch Spanien. Da

Andreas Reichert [00:24:40]:

Zackes Brustik [00:24:45]:

Zackes Brustik [00:24:45]: wollte ich gerade noch einen Kopfwehfaktor mit reinbringen. Jetzt die Bundesdruckerei in Berlin, die hat es ja recht einfach, weil die meisten halt aus Berlin und Umland kommen. Wenn ich jetzt keine Ahnung, ich bin eine Consultancy, EY oder was auch immer, da habe ich deutschlandweit meine Mitarbeitenden sitzen in, ich weiß nicht wie viele Verkehrsverbünde es gibt, du weißt es wahrscheinlich, die manche davon vielleicht, wenn sie die BVG sehen, haben sie vielleicht tatsächlich schon eine AP, also eine Schnittstelle, aber jetzt irgendwie ein kleiner Verkehrsverbund in der Region lässt mich wahrscheinlich noch nicht an die Daten ran. Mega der Albtraum, oder? Wenn meine Mitarbeitenden über Deutschland verteilt sind.

Zackes Brustik [00:24:45]:

Andreas Reichert [00:25:17]:

Andreas Reichert [00:25:17]: Genau das war auch der Grund, warum wir damals gesagt haben, wenn wir möglichst viele Unternehmen erreichen wollen, dann müssen wir erst mal eher das Excel dieser Welt sein, wo ich individuelle Cases möglichst gut abbilden kann und als Stand Alone Lösung schon sehr viel Mehrwert schaffe und nicht erst warten muss, bis ich alle relevanten Player mal angebunden habe, weil das kann unter Umständen ewig dauern, sondern andersrum aber. Also wir machen es genau wirklich genau andersrum. Wir haben mit der Abrechnungslösung begonnen und genau schon mal für alle ein Problem lösen können. Und jetzt durch unsere Kooperation beispielsweise mit dem RMV binden wir dann auch Stück für Stück Buchungsanbieter an. Ja, dass es eben auch da wieder das Beste aus beiden Welten verbunden wird. Aber Andersherum ist es sehr, sehr schwierig, gerade wenn, wie du sagst, wenn man europäisch denkt, und das denken ja viele Unternehmen, die Mitarbeiter sind europäisch unterwegs, dann brauche ich ein offenes, flexibles System, wo ich zur Not auch mal ein Belege einreichen kann, weil gerade dieser Anbieter, den ich genutzt habe, eben nicht seine Daten teilen möchte, ja, oder, ich sehe, ähnlich wie beim Laden ja auch, wenn ich durch Portugal fahre, dann bin ich nur noch auf Tesla-Ladesäulen angewiesen, mehr oder weniger. Und dann muss ich auch das nutzen können.

Andreas Reichert [00:25:17]:

Zackes Brustik [00:26:25]:

Zackes Brustik [00:26:25]: Jetzt sind wir, glaube ich, schon sehr tief eingestiegen, was so steuerliche Sachen angeht, das Datenthema etc. Kommen wir mal so, ich würde mal sagen, wahrscheinlich an das dickste Brett, nämlich die Kultur. Firmwagen, Status, Symbol, woran merkt man das in Deutschland? Auch spannende Zahl hier noch allgemein, wir sind ein bisschen einstreuner. An die lieben Zuhörenden vielleicht mal kurz nachdenken, wie die Relation ist, wenn es darum geht, Personen zu bewegen, wie viel Anteil hat der Kraft, motorisierte Kraftverkehr und wie viel Anteil hat so das Team Umwelt, also die Öffis, Bus, Bahn, Rad, Laufen etc. Und wenn ihr die Zahlen vor dem Kopf habt, Ich runde es mal, damit man es sich einfach merken kann, ist nämlich nah dran am Pareto-Prinzip 80-20. Also 80 Prozent bewegen wir motorisiert fort, das heißt meistens mit dem PKW und nur 20 Prozent machen Bahn, Busse und all das, was unter dem Strich definitiv nachhaltiger ist, aus. Also ein riesen Ding, was wir da bohren müssen und in allererster Linie natürlich kulturell. Und solange, ich gehe mal jetzt davon aus, Andreas, solange halt auch zum Beispiel die Führungsetage noch in der ersten Reihe mit einem großen Wagen und sei es auch ein elektrifizierter großer Wagen steht, der aber nur von einer Person genutzt wird, setzt das wahrscheinlich die Kultur, oder?

Zackes Brustik [00:26:25]:

Andreas Reichert [00:27:35]:

Andreas Reichert [00:27:35]: Absolut. Also Führungsverhalten, egal ob in flachen Hierarchien oder in klassischen Hierarchien, ist immer wichtig. Also ich habe immer einen großen Einfluss durch das, was ich tue, auf andere. Und sei es auch, dass sie es gerade nicht tun, weil ich es tue, in einer sehr demokratischen Kultur, aber da bin ich vollkommen bei dir.

Andreas Reichert [00:27:35]:

Zackes Brustik [00:27:56]:

Zackes Brustik [00:27:56]: Hast du da irgendwie Beispiele von Unternehmen, wo du merkst, okay, jetzt auch die Führungsetage hat gesagt, weil wir grundsätzlich eine wirklich ernstzunehmende Nachhaltigkeitsstrategie haben, heißt das, dass wir wirklich als Vorbild vorweggehen müssen. Und ich mache es jetzt mal wirklich plakativ, auch auf LinkedIn sieht man ja immer, da stellt sich mal ein CEO oder eine CEO kurz auf ein Scooter, es gibt ein schönes Foto und zehn Minuten später sind sie wahrscheinlich dann wieder im Firmenwagen, im besten Fall elektrifiziert, trotzdem noch quasi eine große Ressource, die nur von einer Person genutzt wird. Klar, man kann das irgendwie gut argumentieren, als CEO braucht man das, aber es ist halt trotzdem die Message an die Mitarbeitenden, die das täglich auf dem Firmenparkplatz sehen. Also gibt es da wirklich andere Wege, wo du sagst, du selbst jetzt wirklich höheres Management setzt in neue soziale Normen, lebt das bewusst vor?

Zackes Brustik [00:27:56]:

Andreas Reichert [00:28:39]:

Andreas Reichert [00:28:39]: Ja, ja, da gibt es glücklicherweise schon viele. Also wir haben mal so ein bisschen über durchlinkt und stöbert, der Kahnacher von der GLS Bank ist ja eher ein ganz großer Verfechter dieser Wende zum Beispiel. Da kann man sicherlich noch viele nennen. Jetzt mal aus der Datenbrille gesprochen, bei uns kann ich sagen, 70 Prozent der Mobilitätsbudgetkunden wollen auch bewusst das Auto wirklich ein bisschen in den Hintergrund drücken. Jetzt nicht, weil sie das Auto als schlecht empfinden, sondern weil da auch wirklich die Führungstage gesagt hat, es ist einfach zu teuer gerade so in dieser klassischen Dienstwagen Variante und die Vortane, die damit einherkommen, sind zu gering im Vergleich. Heißt aber nicht, dass die nicht trotzdem weiter auch Autos nutzen über ihr Mobilitätsbudget, dann aber häufig eher in Shared-Varianten oder Ad-Hoc, wenn es halt eben auch mal gebraucht wird, ja, auch über Rental-Car-Systeme oder auch über Auto-Abo-Systeme. Das darf man nicht verschweigen an der Stelle. Und wir sehen auch, dass das Auto da schon immer noch ein wichtiger Teil ist für viele, auch die Mitarbeitenden.

Andreas Reichert [00:28:39]:

Andreas Reichert [00:29:37]:

Andreas Reichert [00:29:37]: Witzigerweise, auch wenn Führungskräfte das häufig vorleben und sagen, hey, wir führen das jetzt ein und wir machen es auch selbst, ist es trotzdem nicht immer so, dass die Mitarbeitenden es deswegen auch gleich machen. Es ist zwar ein wichtiger Faktor, aber es ist deswegen nicht ein Selbstläufer. 70-30 ist so die Aufteilung, also 70 Prozent der Firmen versuchen wirklich das Auto nur noch über externe Modelle abzuwickeln und 30 Prozent unserer Kunden, die haben immer noch einen eigenen Fuhrpark auch und bilden den dann auch mit über das Mobilitätsbudget ab.

Andreas Reichert [00:29:37]:

Zackes Brustik [00:30:06]:

Zackes Brustik [00:30:06]: Sehr cool. Was ich jetzt noch fragen wollte ist, wie kriege ich die Leute dort hin? Also welche, an welchen Punkten muss ich sie auf Neudeutsch natschen, also verhaltenspsychologisch anfassen, weil ich ihnen Datentransparenz an die Hand gebe oder bestimmte Modi schon voreinstelle als Default und so weiter. Also hast du da so deine Top 3 Nutsches, die man auf dem Schirm haben muss, die vielleicht nicht allzu offensichtlich sind?

Zackes Brustik [00:30:06]:

Andreas Reichert [00:30:30]:

Andreas Reichert [00:30:30]: Also Top 3 Nutsches, das erste hast du schon gesagt, lebe es selber vor. Also ich beispielsweise fahre ein Elektroauto, aber nicht als Dienstwagen. Ich habe es mir brav selber aus meinem Ersparten quasi gekauft und wie man es halt normalerweise tun muss, meine Familie auch ab und zu hin und her zu kutschieren. Zahle dann, habe dementsprechend aber auch nicht den steuerlichen Vorteil und kommuniziere das aktiv auch im Unternehmen. Das wird es auch nicht zu tun und das ist der eine Nudge. Der zweite Nudge ist tatsächlich, dass ich eine bestimmte Vorauswahl auch treffe. Ich bin sehr überzeugt davon, bestimmte Sachen dürfen gar nicht erst angeboten werden, wenn man sie unbedingt weg haben will. Also ich erinnere hier immer gerne ans Rauchen.

Andreas Reichert [00:30:30]:

Andreas Reichert [00:31:08]:

Andreas Reichert [00:31:08]: Was haben sie alle protestiert, wie schlimm das ist, wenn man in Restaurants nicht mehr rauchen darf und die armen Raucher, die ja dann völlig diskriminiert werden und uns alle nicht mehr zu qualmen dürfen und wir diese gute Minzluft nicht mehr einatmen dürfen. Ja, also ich finde es nach wie vor noch schade. Und das Ganze hat dann ein paar Monate gedauert und mittlerweile höre ich kaum noch einen Raucher, der sich darüber beschwert, dass er jetzt draußen rauchen muss, der es auch zumindest nicht verstanden hat, dass der Schaden, der einer anderen zufügt oder sie, dass der halt so groß ist, dass man deswegen auch entsprechend Rücksicht nimmt. Das ist ja eine Lernkurve der Gesellschaft und da muss es manchmal auch ein Verbot geben, denke ich. Und das müssen Unternehmen zum Teil auch tun. Wenn ich sage, zum Beispiel, ich habe einen hohen Anteil an Inlandsflügen und ich sehe aber, der ist wirtschaftlich gar nicht gerechtfertigt. Das ist reine Gewohnheit. Ja, also das ist nicht so, dass da Geschäftsziele gefährdet sind.

Andreas Reichert [00:31:08]:

Andreas Reichert [00:32:00]:

Andreas Reichert [00:32:00]: Da muss ich halt auch mal Inlandsflüge verbieten und sagen, hey, ihr könnt hier mit der Bahn fahren, dass es nicht nur, dass es fast die gleiche Zeit ist, die ihr da unterwegs seid, sondern ihr könnt in der Bahn auch noch arbeiten, das könnt ihr beim Fliegen nämlich nicht besonders gut. Also es gibt eigentlich dann kaum noch einen Grund und da muss ich das auch mal.

Andreas Reichert [00:32:00]:

Zackes Brustik [00:32:14]:

Zackes Brustik [00:32:14]: Verbieten ist ja aber noch kein Nutsch Und nur kurz als kleiner Einschub, weil bestimmt manche vielleicht auch gerade Puls kriegen, wenn wir da so locker drüber reden, das Auto zu verbieten, ist logisch, da brauchen wir nicht drüber diskutieren. Es gibt viele Positionen, wo du ein Auto brauchst oder auch Regionen, sei es als Vertriebler oder sei es, wenn du irgendwie aus einem kleinen Dorf in die Stadt kommst und da gibt es keine ÖPV-Anbindung. Logisch, ne? Also es gibt sehr viele Cases, wo es nur mit Auto geht, aber 70 Prozent der Menschen in Deutschland leben mittlerweile im Großraum Stadt und gerade in Städten wie in Hamburg gibt es eigentlich, ja, da ist sehr, sehr viel Potenzial, sagen wir so. Also gut, Verbot ist kein Nutsch, Andreas.

Zackes Brustik [00:32:14]:

Andreas Reichert [00:32:51]:

Andreas Reichert [00:32:51]: Ja, da hast du recht. Jetzt habe ich ein bisschen zu weit von vorne ausgeholt. Also Nutsch, ganz konkret, wie wir das auch machen, beispielsweise auf Geschäftsreisen. Es gibt ein Budget für Flüge, Das ist aber sehr, sehr gering. Und ich muss dann relativ schnell sehr aufwendig nachfragen über unsere Plattformen oder einen Grund geben, warum ich denn jetzt unbedingt fliegen muss. Während hingegen ein Budget für die Bahn sofort freigegeben wird. Damit ist der Prozess schon mal sehr viel einfacher für Mitarbeiter, in eine Bahnreise zu buchen. Da muss ich nämlich nichts machen, das kann ich halt direkt sofort tun.

Andreas Reichert [00:32:51]:

Andreas Reichert [00:33:24]:

Andreas Reichert [00:33:24]: Und das ist innerhalb der automatisierten Travel Policy. Und das nächste ist, wir nennen das liebevoll Green Taxation, jetzt für die private Mobilität. Bei uns ist es beispielsweise so, alle Rechnungen für das E-Laden, die ich privat habe, obwohl es nicht unser Firmenwagen ist, übernimmt die Firma komplett in der Versteuerung. Das heißt, für mich wird es round about 35 bis 40 Prozent günstiger zu laden, also signifikant. Würde ich mir jetzt ein Verbrennerfahrzeug zulegen, dann hätten wir darauf kein Green Taxation, das heißt, ich müsste das selbst voll versteuern, die Ausgaben dafür. Die Anschaffung des Fahrzeugs muss sowieso jeder Mitarbeitende für sich übernehmen. Das wollen wir als Firma eben bewusst auch nicht in unserer Emissionsbilanz haben. Aber wir wollen natürlich auch niemandem verbieten ein Fahrzeug zu nutzen.

Andreas Reichert [00:33:24]:

Andreas Reichert [00:34:06]:

Andreas Reichert [00:34:06]: Also man muss auch sagen, auch bei MobiQ.

Andreas Reichert [00:34:06]:

Zackes Brustik [00:34:08]:

Zackes Brustik [00:34:08]: Aber da wird es jetzt doch tricky. Also macht ihr euch da nicht auch einen schlanken Fuß, wenn ihr halt sagt, okay, also wenn es ein E-Auto ist, dann ist das Teil unserer Bilanz. Wenn es ein Verbrenner ist, dann haben wir nichts mehr damit zu tun. Dann ist das Teil eures Fußabdruckes.

Zackes Brustik [00:34:08]:

Andreas Reichert [00:34:21]:

Andreas Reichert [00:34:21]: Das ist gut, dass du ansprichst. Ne, das ist weder noch in unserer Bilanz. Also, das ist egal. Dadurch, dass es private Mobilität ist, also wenn wir vom privaten Laden reden, nicht vom Laden eines Dienstwagens, weil, wie eingangs erwähnt, wir bieten unseren Mitarbeitenden keine Dienstwägen an, also auch nicht mir im Management. Es gibt keine Dienstwägen. Ich habe mir selber ein Auto besorgt und nur die E-Lader-Rechnungen kann ich über mein Mobilitätsbudget einreichen und da unterstützt mich, also natscht mich mein Arbeitgeber an der Stelle und sagt, okay, dieses E-Laden ist für dich komplett abgabenfrei.

Andreas Reichert [00:34:21]:

Zackes Brustik [00:34:55]:

Zackes Brustik [00:34:55]: Sorry, ich stelle hier wirklich ein paar dumme Fragen. Ich bin jetzt eben, was gerade das Unternehmensding angeht, nicht ganz so tief im Thema. Aber das heißt, das ist ja trotzdem das Pendeln. Ich hatte vorhin das Beispiel vom VfB, das sind ja nicht alles VfB-Autos, das sind ja auch wahrscheinlich alles private Autos, vielleicht sogar hier oder da ein Dienstwagen, das weiß ich jetzt nicht im Detail. Aber wenn man es ernst angeht, nimmt man das ja trotzdem als Teil der eigenen Bilanz wahr.

Zackes Brustik [00:34:55]:

Andreas Reichert [00:35:18]:

Andreas Reichert [00:35:18]: Ja, also das ist tatsächlich, wenn du, wenn du, wenn du es ein bisschen kritisch sehen möchtest, wäre das so eine Art Greenwashing fürs Unternehmen, weil dadurch, dass ich ja keine Ladesäule zur Verfügung stelle als Arbeitgeber, habe ich da wirklich gar nichts auf meiner Bilanz an der Stelle, sondern nur der Arbeitnehmer über sein privates Mobilitätsbudget und der hat ja noch kein CO2 Budget oder keine CO2 Bepreisung in der Hinsicht. Also beziehungsweise es wird ja da, die CO2 Bepreisung findet ja da statt, wo sie passiert, auf den Tankzettel oder den Laden dann direkt.

Andreas Reichert [00:35:18]:

Zackes Brustik [00:35:47]:

Zackes Brustik [00:35:47]: Jetzt habe ich vergessen mitzuzählen. Ich glaube, wir hatten einen Nudge Vorleben mit Führungskultur, wir hatten einen anderen Nudge beim Buchen, also einfach in den Prozessen die grüne Mobilität einfacher, direkter klickbar machen, schneller freigebar machen. Ich glaube, einer fehlt noch, wenn ich richtig mitgezählt habe.

Zackes Brustik [00:35:47]:

Andreas Reichert [00:36:03]:

Andreas Reichert [00:36:03]: Und zwar das einfach transparent machen. Was ist denn für die Nutzung, muss in dem Moment, wo er im Prinzip eine Rechnung einreicht oder bucht, ja sofort sehen, welchen Impact hat das. Einmal steuerlich monetieren, und da muss man leider sagen, das ist immer noch der größte Nudge. Also wenn ich es auf meinem Geldkonto spüre, erreicht das noch mehr, als wenn ich nur den CO2 Footprint sehe. Aber auch das natürlich. Also das muss irgendwie mal farblich markiert sein, dass das eine jetzt grüner ist als das andere. Und das hilft enorm. Also wir sehen es in unseren Daten.

Andreas Reichert [00:36:03]:

Andreas Reichert [00:36:33]:

Andreas Reichert [00:36:33]: Also wir haben das am Anfang sehr stark beobachtet, wie sich dann Mitarbeiter Mobilität verändert, dadurch, dass das den Mitarbeitenden transparent gemacht wird und sich dann auch auf dem Gehaltszettel wieder spiegelt. Und das war eine Steigerung innerhalb von sechs Monaten 50 Prozent.

Andreas Reichert [00:36:33]:

Zackes Brustik [00:36:47]:

Zackes Brustik [00:36:47]: Da wollte ich jetzt gerade mal fragen, muss man das nach vorne ziehen? Also dass man wirklich bei jeder Buchung gleichzeitig auch anzeigt, das wird im Endeffekt dann so und so sich bei dir auswirken steuerlich. Also es hilft ja nichts, wenn ich irgendwann am Monat, im Quartals oder am Jahresende das mal irgendwo zufälligerweise sehe, wenn es nicht direkt zu meinem Steuerberater geht. Also muss ja direkt in der App, im Buchungssystem sofort irgendwie so ein rotes Leuchten angehen. Hier, du verschenkst gerade 30 Prozent oder so was.

Zackes Brustik [00:36:47]:

Andreas Reichert [00:37:14]:

Andreas Reichert [00:37:14]: Ja genau. Also ganz so dramatisch haben wir es noch gar nicht, aber du hast vollkommen recht, je dramatischer und je bildlicher desto besser. Und wir haben es sogar in einem nachgelagerten Schritt, aber es funktioniert eben trotzdem so gut. Also wir haben es ja erst beim Rechnungseinreichen, dass ich sehe, also ich könnte ja vorher völlig Falsches gebucht haben, aber da spätestens im zweiten Monat hast du dann den Lerneffekt und lernst, wie welchen Einfluss eben welche Mobilitätsformen auf dein Budget haben und das reicht dann schon aus für diesen großen Effekt. Aber da kann man nach oben hin sind da keine Grenzen gesetzt.

Andreas Reichert [00:37:14]:

Zackes Brustik [00:37:43]:

Zackes Brustik [00:37:43]: Ja und auch da zum Einfügen das transparent machen, es kann wirklich Wunder wirken. Also wir hatten ja glaube ich in der vor oder vorvorletzten Folge mit Nubia Maslow und Alina Schneider. Alina Schneider, also quasi eine junge frische Head of Sustainability, die für ihren Arbeitgeber, die Public Cloud Group, zum ersten Mal einen Nachhaltigkeitsbericht angegangen ist und die haben zwei Sachen festgestellt, dass rein durch die Transparenz, dass die Mitarbeitenden wissen, wir machen eine Klimabilanz und das ist der Anteil unserer Mobilität da drauf, haben die wirklich zum ersten Mal eine Motivation, ja nice, wir wollen natürlich, dass unsere Bilanz als Unternehmen besser ist und da kann ich jetzt drauf einzahlen, wenn ich eben nicht so viel fliege. Das heißt, das hat sie wirklich direkt als Rückmeldung bekommen von manchen Kolleginnen und war positiv wirklich überrascht davon, dass sie gar nicht mit gerechnet hat. Und der andere Schritt war, dass sie halt auch festgestellt haben, bisher hat halt jeder alles so für sich gebucht und wir haben auch überhaupt keinen Überblick, was wer macht, wo die Emissionen sind und haben dann festgestellt, wenn wir jetzt nicht nur bilanzieren wollen, also wenn wir tatsächlich vernünftig bilanzieren wollen, dann langfristig auch was verbessern, müssen wir überhaupt erstmal ein System einführen, wo das alles über uns läuft und wir tatsächlich eben auch die Daten, die einzelnen Wege verstehen, die genutzten Modalitäten und so. Also das war in vor zwei, drei Folgen ein super spannendes Beispiel dafür, was passiert, wenn man das Thema angeht, aber auf welche Schritte man dann auch als nächstes kommt, wenn man es verbessern will.

Zackes Brustik [00:37:43]:

Andreas Reichert [00:39:01]:

Andreas Reichert [00:39:01]: Kann ich nur beipflichten, ja. Nudging funktioniert und es klingt immer so niedlich, auch wie die Psychologie ja lange Jahrzehnte verpönt war, im Prinzip, so als so eine softe Wissenschaft und der ja, Psychologie ist nett, aber Wirtschaft ist wichtiger. Sehen wir hier, glaube ich, gerade mal so ein bisschen einen Ausgleich der Machtverhältnisse. Und so ist es auch mit dem Nudging. Also das darf man nicht unterschätzen. Natürlich müssen wir darüber reden, dass die wirklichen Nachhaltigkeitsziele sehr stark angebotsgetrieben sind. Natürlich, wenn der ÖPNV attraktiver ist gegenüber dem Individualpersonenverkehr, wird er auch mehr genutzt. Wenn er wirtschaftlicher ist, wird er auch mehr genutzt.

Andreas Reichert [00:39:01]:

Andreas Reichert [00:39:41]:

Andreas Reichert [00:39:41]: Und wenn er einfach verfügbarer ist, wird er mehr genutzt. Das sind alles ganz entscheidende Faktoren. Aber das Nudging ist etwas, was man hier und jetzt angehen kann und es hat eben viel größere Effekte, als sich viele vorstellen. Das einzige Problem, was man damit hat, ist nur häufig noch die Zahlungsbereitschaft. Das ist etwas, was mich noch leider ein bisschen verstört, dass viele Unternehmen gerne davon reden, wie wichtig das ganze Thema auch ist. Und wir haben das schon seit Ewigkeiten, haben wir immer wieder Themen in unserer Roadmap, die in dieses ganze Thema nachhaltiger Mobilität reingehen. Da gibt es wenig, wenig Zahlungsbereitschaft gegenüber anderen Funktionalitäten, die dann doch begehrter sind, Richtung Kostenreduktion.

Andreas Reichert [00:39:41]:

Zackes Brustik [00:40:21]:

Zackes Brustik [00:40:21]: Jetzt wollte ich gerade mal noch so einen Realitätscheck einführen. Klar, ich bin ja bei Team Sustainability, sonst würde ich den Podcast nicht machen, aber man muss natürlich auch ehrlich sein. Wie gesagt, ein Auto ist in der Regel halt einfacher umzusetzen. Es steht auf dem Parkplatz, die Tankkarte macht mir das Leben schon sehr convenient. Also wo siehst du noch Luft nach oben, damit das tatsächlich auch aus Convenience Sicht aufgeht und man wirklich jetzt die Leute in den ÖPNV kriegt, auf das Fahrrad, in den Bus.

Zackes Brustik [00:40:21]:

Andreas Reichert [00:40:48]:

Andreas Reichert [00:40:48]: Also ich glaube, wir müssen uns viel mehr von anderen Ländern abgucken, die da sehr viel mutiger waren. Und ich hoffe auch, dass der Trend bei den Automobilherstellern weitergeht, wie man jetzt auch beobachtet, dass sie immer mehr in Mobilität investieren und nicht mehr sich nur abhängig davon machen, wie viele Autos sie neu verkaufen. Das war über Jahrzehnte lang die Devise.

Andreas Reichert [00:40:48]:

Zackes Brustik [00:41:08]:

Zackes Brustik [00:41:08]: Darf ich da kurz direkt rein? Weil wenn du das sagst, da würde ich jetzt erstmal sagen, das kann man so sagen, aber in Deutschland sind alle deutschen Automobilanbieter, die von sagen wir 6, 7 Jahren noch mit CASE unterwegs waren, also Connected Autonomous Sharing und Electrified und alle Mobilität angehen wollten und New Mobility, die sind allesamt aus dem Sharing-Betrieb raus. Kein einziger hat mehr Anteile an den Sharing-Anbietern in Deutschland. Also würde ich eher sagen, die haben sich verabschiedet und machen sich eher auf den Weg Richtung Elektrifizierung und alles andere fällt hinten runter.

Zackes Brustik [00:41:08]:

Andreas Reichert [00:41:40]:

Andreas Reichert [00:41:40]: Ja, also es ist ja auch verständlich, dass sie das Momentum nutzen müssen. Also Elektrifizierung ist jetzt mal so der nächste Weg, der wo Wirtschaftlichkeit und Ökologie gerade zusammenspielt. Als Geschäftsführer eines Unternehmens oder als Vorstand ist man ja auch verpflichtet, das Überleben des Unternehmens zu sichern und alles auf Wachstum auszurichten. Das heißt, hier muss natürlich durch die Gesetzgebung, Wenn ich davon rede, wir sollten uns ganz viel abschauen von Nachbarländern, dann schiede ich natürlich hauptsächlich Richtung Gesetzgebung und nicht nur Richtung OEMs. Die haben ein eigenes wirtschaftliches, logisches Interesse. Und das haben wir ja auch, oder das hat ja jede Geschäftsführung eines Unternehmens. Aber wenn wir da mal hingucken in diese Länder und dann mal schauen, wie da Mobilität instativiert wird vom Gesetzgeber, da muss man hier natürlich schon ehrlicherweise sagen, so ein ÖPNV oder ein Mobilitätsbudget, die kämpfen schon noch irgendwie gehandicapt gegen einen Dienstwagen gerade. Und dabei ist das Absurde, es soll ja gar kein Kampf sein.

Andreas Reichert [00:41:40]:

Andreas Reichert [00:42:38]:

Andreas Reichert [00:42:38]: Also es soll ja eine Inklusion von Autos geben, auch in ein Mobilitätsbudget oder in die Mobilitätswelt. Das soll ja gar kein polarisierender Kampf hier sein. Ganz im Gegenteil. Es soll ein Miteinander sein und das Miteinander muss halt auf einen geordneteren, emissionsfreieren Verkehr hinführen. Das ist das große Ziel. Das machen andere Länder sicherlich besser.

Andreas Reichert [00:42:38]:

Zackes Brustik [00:43:00]:

Zackes Brustik [00:43:00]: Welches Land? Und macht das wie ganz konkret besser?

Zackes Brustik [00:43:00]:

Andreas Reichert [00:43:04]:

Andreas Reichert [00:43:04]: Also, nehmen wir beispielsweise mal die Holländer, die natürlich einmal angebotsseitig schon mal die Städte so aufziehen, dass Fahrräder mehr Spaß haben. Ja, es ist halt einfach so, Autos haben weniger Spaß in der Stadt, also sind auch weniger Autos in der Stadt.

Andreas Reichert [00:43:04]:

Zackes Brustik [00:43:15]:

Zackes Brustik [00:43:15]: Wieder so ein Nudge.

Zackes Brustik [00:43:15]:

Andreas Reichert [00:43:17]:

Andreas Reichert [00:43:17]: Das ist schon so ein Nudge, genau. Also das Grenz ist schon zwischen Nudge und Verbot zum Teil auch, aber es ist definitiv funktioniert und auch durch die Versteuerung hier. Ja, also in Niederlanden ist es so, wenn ich mit dem eigenen Fahrrad zur Arbeit komme oder zu Fuß gehe, kriege ich eine höhere Kilometerpauschale, als wenn ich mit dem eigenen Auto zur Arbeit komme. Da wird bei uns gar kein Unterschied gemacht. Auch die 1% Versteuerung vom Dienstwagen bzw. 0,25% vom Dienstwagen, wenn er denn so super elektrisch ist, ist ja immer noch eine bessere Stellung, als wenn ich das mit einem Mobilitätsbudget vergleiche, wo wenn ich Carsharing nutze und auch da, auch das Carsharing wird ja nicht besonders gefördert, deswegen sind da wahrscheinlich wieder viele rausgegangen, ist Carsharing steuerlich total unattraktiv aus Unternehmenssicht, wenn ich das als Benefit anbieten möchte. Oder auch kompliziert, wenn ich es irgendwie steuerlich privilegiert anbieten möchte. Und klar, wir können das alles lösen irgendwie über unsere Software, aber das sollte ja für die Unternehmen der Welt so leicht verstehbar sein, dass sie ganz klar sehen, aha, wenn ich da umsteige, da habe ich dann nicht etliche steuerliche Nachteile, die mir da flirten gehen beim Dienstwagen.

Andreas Reichert [00:43:17]:

Zackes Brustik [00:44:23]:

Zackes Brustik [00:44:23]: Ich habe noch zwei Abschlussfragen, werden wir uns hier dem Ende liefern. Eine kurze vorneweg und dann nochmal, wie man das Thema strategisch angeht. Eingangs haben wir darüber gesprochen, dass es den Mobilitätsmanager braucht. Bevor ich da drauf komme, Deutschland Ticket, top oder flop? Ich habe jetzt gelesen, irgendwie zehn Millionen Tickets, davon sind aber irgendwie 9,3 Millionen eigentlich Bestandskunden, die vorher auch schon ÖPF genutzt haben. Das heißt gerade mal 700.000, die jetzt das sich neu gekauft haben, wo auch noch unklar ist, ob sie es langfristig nutzen werden.

Zackes Brustik [00:44:23]:

Andreas Reichert [00:44:50]:

Andreas Reichert [00:44:50]: Ich habe da ein ganz differenziertes Bild tatsächlich. Also erst mal top, wir müssen Licht im Tarifdschungel schaffen. Das ist sicherlich top. Es ist auch top, dahingehend, dass jetzt endlich mal die ÖPNVs alle miteinander in Konkurrenz treten und keine Hoheit mehr haben. Sondern wer wirklich das beste Produkt anbietet für den Bürger und die Bürgerin, der möge sich auch durchsetzen langfristig. Daher top. Das was du ansprichst, sehe ich ähnlich. Ich glaube, ich habe auch den gleichen LinkedIn Post gesehen, wo diese Zahlen aufgewendet wurden mit den 700.000, die vermeidliche Wechsler waren.

Andreas Reichert [00:44:50]:

Andreas Reichert [00:45:24]:

Andreas Reichert [00:45:24]: Also A muss man natürlich sagen, je mehr Kilometer auch mit den Öffis gefahren werden, desto mehr Footprint hat man ja trotzdem irgendwie. Also klar, die Züge fahren, egal wie voll sie sind, aber irgendwann fahren auch mal mehr Züge und dann habe ich auch wieder mehr Emissionen. Das heißt, das sollten dann natürlich idealerweise nicht Leute sein, die einfach nur mehr fahren, sondern Leute, die wechseln vom Auto zum Beispiel in die Bahn rein. Dann kann man sagen, dann haben wir gewonnen. Wenn ich mir unsere Mobilitätsbudgetkunden angucke, fallen vom Budget her weniger als 20 Prozent in die 49 Euro rein. Also die anderen haben höheres Budget, also bräuchten sowieso mehr als die 49 Euro. Und wenn ich mir wiederum den durchschnittlichen ÖPNV Nutzer angucke bei unseren Kunden, der hat wiederum viel geringere Ausgabe pro Monat. Ich glaube das waren irgendwas die 17,30 Euro oder so im Schnitt.

Andreas Reichert [00:45:24]:

Andreas Reichert [00:46:11]:

Andreas Reichert [00:46:11]: Das heißt er könnte mit dem 49 Euro Ticket jetzt gar nichts anfangen, weil er die Ausgaben oder sie die Ausgaben gar nicht hätte. Also das heißt, muss man wahrscheinlich noch ein bisschen beobachten, ob es wirklich so diesen Green-Effekt hat. Ich finde es ganz schwierig, das gerade zu beurteilen, aber aus Sicht der Tarifvereinfachung und ein neues Wettbewerb zu schaffen, hat sicherlich was Positives bewirkte.

Andreas Reichert [00:46:11]:

Zackes Brustik [00:46:35]:

Zackes Brustik [00:46:35]: Dann die Abschlussfrage, wenn ich das Thema strategisch aufgleisen will, also klar manche Positionen gibt es schon im Unternehmen, du hast gesagt, vielleicht werden die konsolidiert, das muss wahrscheinlich jetzt auch noch mit den bei vielen Unternehmen jetzt neu geschaffenen Sustainability-Verantwortlichen irgendwie verbunden werden. Auch datentechnisch ist es ja für die wiederum relevant, die Mobilitätsdaten für den Nachhaltigkeitsbericht, die Nachhaltigkeitsstrategie zu bekommen. Also Abschließend, was sind so deine Empfehlungen, das Thema strategisch voranzutreiben? Wer muss mit an Bord sein? Was sind so die besten Schritte?

Zackes Brustik [00:46:35]:

Andreas Reichert [00:47:09]:

Andreas Reichert [00:47:09]: Meine Empfehlung ist, für jedes Unternehmen, das ernsthaft seine Mobilität nachhaltiger, kostengünstiger, ökologischer ausgestalten will, braucht man wirklich einen Ort, wo die Daten zusammenlaufen. Ansonsten wird es halt relativ schwierig, strategische Entscheidungen zu treffen und meistens werden dann auch immer wieder Inselentscheidungen getroffen. Also wir machen halt ein Angebot, das kriegen halt alle und das war es dann. Dementsprechend empfehle ich tatsächlich, alle an einen Tisch zu holen, miteinander zu vernetzen und sich zu überlegen, was sind überhaupt die Ziele meiner Mobilitätsstrategie? Geht es mir hauptsächlich die Emotionsreduktion? Geht es mir hauptsächlich, geht es mir vielleicht einen speziellen Bereich? Will ich eher auf die Geschäftsreisen gehen? Will ich auf die Pendlermobilität gehen? Und dann, wie gesagt, muss ich eine Transparenz erst mal schaffen über die Daten. Was habe ich denn überhaupt für Ausgaben, was habe ich für Investitionen? Viele wissen das gar nicht.

Andreas Reichert [00:47:09]:

Zackes Brustik [00:47:57]:

Zackes Brustik [00:47:57]: Du sagst alle, wer ist das konkret?

Zackes Brustik [00:47:57]:

Andreas Reichert [00:48:00]:

Andreas Reichert [00:48:00]: Travel Manager für die Geschäftsreisen, Fuhrpark falls vorhanden, für den Fuhrpark, Personal für die Mobilitätsbenefits. Und bitte immer die Lohnbuchhaltung und Finanzbuchhaltung nicht vergessen, weil die haben im Zweifelsfall die meiste Arbeit hinten raus mit. Und wenn die streiken, dann könnt ihr die tollsten Pläne nicht umsetzen.

Andreas Reichert [00:48:00]:

Zackes Brustik [00:48:17]:

Zackes Brustik [00:48:17]: Da kann man sich Feinde beim Kantinenlunch machen sozusagen, giftige Blicke einfangen, wenn man das denen auf die Füße fallen lässt.

Zackes Brustik [00:48:17]:

Andreas Reichert [00:48:24]:

Andreas Reichert [00:48:24]: Und man darf natürlich auch die Mitarbeitenden nicht vergessen. Also ich muss erstmal ein Verständnis dafür haben, was haben die überhaupt für Herausforderungen beim Pendeln. Also Es ist leicht zu sagen, nutzt doch mal bitte den ÖPNV, wenn die irgendwo auf dem Land leben und gar keine Anwendungsmöglichkeiten haben. Oder es keinen Ringverkehr gibt, der sie irgendwie schnell irgendwo hinführt, sondern die einmal aus der Stadt raus müssen, wieder in die Stadt reinzufahren. Wobei ich immer da sagen muss, wenn man sich die Statistiken anguckt und schnell gesagt wird, ja es gibt ja so wenig Angebot für die Mitarbeitenden auf dem Land, es ist wirklich der kleinste Teil des Mobilitätsproblems. Ich glaube 90 Prozent haben zumindest einmal stündlich innerhalb eines Kilometers Zugang zur Bahn oder zu anderen ÖPNV. Also wenn wir die 75 Prozent der städtischen Mobilität in den Griff kriegen, dann dürfen auch gerne alle auf dem Land immer Auto fahren, wann sie wollen. Ja, jetzt mal ganz salopp gesprochen, dann hätten wir nicht das Riesenproblem.

Andreas Reichert [00:48:24]:

Andreas Reichert [00:49:18]:

Andreas Reichert [00:49:18]: Also das auch mit beachten, natürlich die Mitarbeiter rechtzeitig mit ins Boot holen. Genau.

Andreas Reichert [00:49:18]:

Zackes Brustik [00:49:23]:

Zackes Brustik [00:49:23]: Ich finde, dein letzter Satz gibt mir auch nochmal wirklich die Gelegenheit zum Abschluss, das große Bild nochmal aufzumachen, worum es, worum geht es. Wenn wir unsere Klimaziele einhalten wollen, müssen wir zurück auf den Stand von 1990, was ist seit 1990 passiert? Der Verkehr hat gerade jetzt auch was Kraftverkehr, Personenverkehr angeht, ist 30 Prozent nochmal nach oben gegangen. Obwohl Autos effizienter geworden sind, weniger Sprit brauchen, All das, was wir an Effizienz rausgeholt haben, haben wir schon einfach durch Vergrößerung der Autos, Vergrößerung der Strecken, kräftigere Motoren, haben wir all das schon längst wieder überkompensiert im negativen Sinne. Das heißt, wir schlagen einfach über die Stränge Und wir müssen alle unseren Beitrag leisten, die Klimaziele zu erreichen. Verkehr, einer der größten Hebel und vor allem für alle, die mit ihrem Unternehmen nachhaltig und strategisch unterwegs sein wollen, ein richtig großer Batzen, bei dem man wunderbar die Klimabilanz verbessern kann und sich nachhaltiger aufstellen kann. Und gleichzeitig eins, wo man ganz viel auch kommunikativ und kulturell lernen kann und darüber, was für ein Change-Prozess Nachhaltigkeit ist und was es alles braucht, die Mitarbeitenden wirklich zufrieden mitzunehmen und sinnhaft einzubinden. Danke dir Andreas, dass du heute mit an Bord warst.

Zackes Brustik [00:49:23]:

Zackes Brustik [00:50:39]:

Zackes Brustik [00:50:39]: Das war der Einstieg in das Thema Mitarbeiten in Mobilität. In der nächsten Folge widmen wir uns einem Thema, das wirklich heiß ist und spannend wird, nämlich die Green Claims Directive der EU. Gerade gibt es den ersten Vorschlag dazu. Langfristig wird das Thema auf jeden Fall relevant für jedes Unternehmen, denn dann wird vermutlich mit Greenwashing und Green Claims aufgeräumt. Also macht euch gefasst auf eine Folge, die euch das Update bietet, was da alles auf euch zukommt, warum diese Directive überhaupt notwendig ist, ganz konkrete Fälle, wie dort Schindluder betrieben wird, aber auch wie Unternehmen mit wirklich authentischer und transparenter Nachhaltigkeitskommunikation trotzdem zu ihren Kundinnen durchkommen. Und jetzt noch schnell den Abo-Button in eurer Podcast-App drücken, eine kleine Sternebewertung hinterlassen und wenn ihr richtig cool seid, dann auch noch zwei kurze Sätze, wie euch die Folge gefallen hat und was ihr daraus für eure Arbeit mitnehmen konntet. Freue mich, dass ihr mit an Bord wart. Bis zum nächsten Mal.